Миллиардеры рвутся в космос

Миллиардеры рвутся в космос

17.07.2020 Выкл. Автор admin

Новейший авиакосмический проект Stratolaunch, вести о котором пришли из Америки, поражает, какую его составную часть ни возьми. Самое удивительное, однако, не в технических подробностях, а в том, что автор, генератор и спонсор столь масштабной затеи — частное лицо, миллиардер Пол Аллен —принципиально отвергает монополию государства на ракетно-космические программы. Ещё больше впечатляет то, что он не одинок в стремлении потратить собственные деньги таким же образом.

Говоря о проекте Stratolaunch, Аллен не останавливается на технических деталях, что вполне объяснимо на столь ранней стадии. Однако понятно, почему он предпочёл именно такую схему вывода в космос орбитальных и прочих аппаратов. Ведь традиционная ракета-носитель, весьма недешёвый элемент системы, неизбежно гибнет в ходе запуска. Стартуя с Земли, она безвозвратно избавляется от разгонных ступеней, «теряет вес» в борьбе с притяжением планеты и в результате доносит до околоземного пространства лишь малую толику первоначальной массы.

Иной расклад, можно сказать, коэффициент полезного действия, если ракету затащить на достаточно большую высоту, выпустить в свободный полёт с нерастраченными ещё силами, а носитель по-самолётному, то есть полностью целёхоньким, вернуть на аэродром. Что, как уверены в компании Аллена, значительно снизит расходы на вывод в космос каждого килограмма оборудования и ресурсов, необходимых для работы

кораблей и их экипажей. И сократит подготовку к очередному старту до одного дня.

Чудо-самолёт

Главный элемент системы, конечно, стратосферный самолёт. Но почему таких гигантских размеров, невиданных ещё за всю историю авиации? Размах крыла, например, 118 метров, а взлётный вес 540 тонн! Два самых крупных тяжеловеса — гидроплан Говарда Хьюза (1942) и советский Ан-225 «Мрия» (1988) с размахом крыла соответственно 97,5 и 88,4 метра, как видим, сильно недотягивают до носителя Аллена. Ему же предстоит взять на борт ракету такой массы, чтобы в конечном счёте доставить на орбиту грузы с общим весом, оправдывающим все расходы на транспортировку. И по расчётам выходило не менее 220 тонн. Значит, нести её предстоит самолёту как минимум вдвое более тяжёлому, порядка 500—600 тонн. И лететь не на бреющем, а в нижних слоях стратосферы, на 10—11 километрах над землёй, что возможно только с очень длинным и узким крылом. Прикидка, разумеется, очень приблизительная, но именно таков ход мысли проектировщика любого авиатранспортного средства.

Даже современные композитные материалы не позволяют создать машину с крылом такого удлинения, если строить её по классической схеме высококачественного планера или знаменитого самолёта-разведчика «Локхид» У-2. И потому Бёрт Рутан, главный конструктор Stratolaunch, намерен практически повторить в этом гиганте схему, опробованному им на «Вояджере», совершившем некогда беспосадочный перелёт вокруг земного шара: два фюзеляжа, «скреплённые» между собой центральной частью крыла, и традиционные консоли большого удлинения по сторонам каждого из корпусов.

С 220-тонной ракетой длиной 36,6 метра 540-тонный самолёт с шестью двигателями от «Боинга»-747 разгоняется на взлётной полосе длиной не менее 3,7 километра. Горючего ему должно хватить на полёт с полной нагрузкой в такую точку планеты, откуда пущенная ракета гарантированно и с минимальным расходом топлива достигает расчётной орбиты, после чего носитель столь же гарантированно должен долететь до ближайшего аэродрома с подходящей полосой.

Попробуем представить, чем необходимо располагать Stratolaunch, чтобы справиться с заданием. Понятно, что полным комплектом навигационного оборудования, позволяющего межконтинентальные рейсы при любой погоде. Двусторонней связью с космической станцией, которой предназначены грузы, дублирующей связь через ЦУП. Техникой, способной восстановить балансировку машины, когда она, сбросив ракету, мгновенно избавляется от половины полётного веса. Поскольку ракета SpaceX Falkon 9, на основе которой и создадут ношу Stratolaunch, жидкостная — сложным и весомым оборудованием для непрерывной подкачки испаряющихся топлива и окислителя и некоторым запасом этих компонентов. Разумеется, аппаратурой, контролирующей состояние ракеты на борту и в первый период её полёта.

Читайте также  Airbus Helicopters Н215 отправляет в турне по Китаю

Впрочем, последнее можно демонтировать перед чисто транспортным использованием самолёта, также предусмотренным его создателями. Если нет космической работы, он способен переносить весомые и крупногабаритные грузы на расстояние до 14,8 тысячи километров.

Вовсе не в укор Аллену и Рутану — не они выдвинули идею старта одного летательного аппарата с другого. Первым реализовал её советский инженер Владимир Вахмистров, ставивший лёгкие истребители на крыло гофрированного гиганта-бомбардировщика. Его система «Звено» участвовала даже в авианалёте на стратегически важный мост в первые дни Великой Отечественной войны. С огромного «Боинга » — 29 стартовали в конце 1940-х — начале 1950-х годов экспериментальные ракетные самолёты в США. Во Франции примерно тогда же инженер Ледюк воспользовался самолётом-носителем для своего аппарата с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, чей запуск невозможен без мощного потока, набегающего на агрегат. Наконец, всем памятный прилёт советской «Мрии» с «Бураном» на спине в Париж, на авиасалон.

Как и любой сложный и многогранный проект, в рамках которого первый старт самолёта должен состояться не просто скоро, а очень скоро — в 2015—2016 годах, этот немыслим без кооперации специализированных фирм. Общая координация, понятно, на молодой компании Пола Аллена Stratolaunch Systems. Конструирование чудо-самолёта — дело Бёрта Рутана и созданной им авиастроительной компании Scaled Composites, «дочки» именитой Northrop Grumman. За ракету отвечает SpaceX и её основатель Элон Маск, к слову, один из отцов системы электронных платежей PayPal, предприниматель, связанный с НАСА контрактом на 1,6 миллиарда долларов.

В числе специалистов высочайшего класса, привлечённых к проекту, топ-менеджеры, в частности, Майкл Гриффин, занимавший пост главы НАСА в 2005—2009 годах, бывший главный инженер агентства Гари Венц, инженеры, занимавшиеся запусками шаттлов, лётчики-испытатели сверхзвукового разведчика «Локхид» SR

71 и множество других энтузиастов, видимо, разделяющих взгляды своего нынешнего шефа Пола Аллена. Что же их всех объединяет, помимо чисто технических задач и умения их решать?

Очевидно, мечта. Та мечта, что 12 апреля 1961-го, в звёздный день Гагарина, навсегда овладела душой прильнувшего к телеэкрану в Сиэтле восьмилетнего Пола, сына библиотекаря и школьной учительницы.

«Вот бы тоже полететь!» — воскликнул тогда Аллен, а спустя полвека, представляя публике Stratolaunch, вернулся к этому своему истоку. Которому не изменил.

Бизнес высокого полёта

Встав однажды на путь первопроходчества и отдающих утопией изысканий, Пол Аллен, похоже, добрался до того будущего, что предугадывал и приближал. Соучредитель Microsoft, пионер IT-индустрии, человек, создавший себя и свой 13-миллиардный капитал из ничего, филантроп Аллен неизменно вкладывал в дело, в которое верил от начала до конца. Таким делом в 1992 году стала, например, лаборатория Interval Research Corp., чьи сотрудники, свободные от груза коммерческих разработок, занимались чистой наукой. Восемь лет спустя Пол объявил о прекращении эксперимента, истратив 250 миллионов долларов и получив в итоге полторы сотни закреплённых патентами идей и изобретений. Тех, что едва ли будут востребованы в ближайшие пять-десять лет, но лет через двадцать — вполне.

Многие считают Аллена безусловным гением. Но в прошлом его шаги вызывали вопросы. Никто не понимал, почему, покинув Microsoft, он принялся обращать в пыль свою 36-процентную долю в корпорации, хаотически скупая маленькие и средние технологические фирмы. Годом ранее, в 1982-м, у Аллена диагностировали раковое образование — болезнь Ходжкина.

На изнурительное лечение ушли годы, и, к счастью, недуг не дал рецидива. Заглянувший в лицо смерти, Аллен осознал, что богатство как таковое его не интересует. «Хочу вернуть долг обществу, в котором вырос», — говорит он. Одним из последних начинаний Аллена явился Институт мозга в Сиэтле, на который ушло 100 миллионов долларов. Проект доказал свою эффективность: проведено исследование, имеющее, по отзывам специалистов, необъятный потенциал для понимания неврологических заболеваний.

Читайте также  Мировой парк самолетов деловой авиации вырос на 2,7%

Что касается космоса, то здесь мечта Аллена удачно пересеклась с идеей другого энтузиаста — Питера Диамандиса, авиационного инженера, предпринимателя из Нью-Йорка. Идея возникла у него после прочтения книги «Дух Сент-Луиса» легендарного лётчика Чарльза Линдберга. В мае 1927 года Линдберг впервые осуществил беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Париж, получив в итоге приз в 25 тысяч долларов. Именно конкуренция, возникшая между фанатами авиадела, привела к тому, что из опасной игрушки авиация превратилась в высокодоходный бизнес.

«А что если подобным призом стимулировать развитие частной космонавтики?» — подумал Питер. 18 мая 1996-го в Научном центре Сент-Луиса Диамандис объявил, что первого, кто на личные средства построит суборбитальный аппарат и до конца 2004 года дважды в течение двух недель успешно слетает в космос, ждёт премия 10 миллионов долларов. Расчёт оправдался: в борьбу вступили 20 компаний, причём большинство инвестировали в космолёт суммы, сравнимые с ценой приза.

Не мешкая, сделал это и Пол Аллен, чей тандем с авиаконструктором Бёртом Рутаном через семь лет произвёл на свет дееспособный аппарат. На высоту около 14 километров его выводил самолёт White Knight. Там шаттл SpaceShipOne отделялся от носителя и запускал ракетный двигатель, добирался до условной границы земной атмосферы в 100 километров, после чего снова входил в плотные слои и садился как обычный самолёт.

В сентябре 2004 года пилот Майк Мелвилл совершил на SpaceShipOne первый зачётный полёт. В октябре его повторил пилот Брайан Бинни, который принёс своей команде победу и премию Ansari X Prize на 10 миллионов. Сумма не окупила Аллену и половины затрат, но какое это вообще имело значение?! Космос раз и навсегда перестал быть священной коровой государства.

Тогда же философией частной космонавтики проникся Ричард Брэнсон, основатель империи Virgin Group. Эксцентричный англичанин разыскал Бёрта Рутана и за 20 миллионов долларов выкупил эксклюзивные права на использование его кораблей только компанией Virgin Galactic, своим детищем. Позже Брэнсон оформил

у конструктора заказ на проектирование пяти суборбитальных аппаратов нового поколения SpaceShipTwo. Более безопасных, комфортабельных, вместительных — шесть пассажиров плюс два пилота — и мощных, чем предшественник.

10 октября 2010 года на аэродроме Мохаве в Калифорнии ракетоплан VSS Enterprice поднялся в свой первый испытательный полёт с людьми на борту. Похожий на воздушный катамаран самолёт WhiteKnightTwo доставил аппарат на высоту 15 километров, после чего, отделившись, он начал самостоятельное планирование под управлением двух пилотов, а затем приземлился.

В 2013 году Virgin Galactic собирается открыть коммерческую эксплуатацию. Аванс в 20 тысяч долларов — десятую часть стоимости билета — внесли более 300 человек. Первым в двухчасовую экскурсию отправится сам Брэнсон с женой и двумя детьми. В каком-то смысле этот человек-бренд, рядом с именем которого в

британских периодических изданиях неизменно соседствует слово adventurer — «авантюрист, искатель приключений», сравним с графом Калиостро из незабвенной захаровской «Формулы любви». Тот говорил: «Огонь тоже считался божественным, пока Прометей не выкрал его. Теперь мы кипятим на нём воду…»

Так и Брэнсон, разрушая вслед за Диамандисом и Алленом сакральную государственную монополию на космическое пространство, делает его доступным почти для любой кухарки. Всё же нынешние 200 тысяч за пропуск к звёздам — не 20 миллионов, выложенных космотуристом № 1 Деннисом Тито в 2001-м за пребывание на борту Международной космической станции, пусть и семисуточное.

А ведь в ряду отрицателей канонов есть ещё Элон Маск и его SpaceX, компания со штатом в тысячу сотрудников, которая совместила в себе и конструкторское бюро, проектирующее ракетные двигатели, сами ракеты и космические аппараты, и завод по производству всего этого добра, и организацию, осуществляющую запуск. Метод Маска «всё в одном флаконе» на удивление работает. На 7 февраля 2012-го — в рамках контракта с НАСА — назначен запуск к МКС созданного в недрах SpaceX корабля Dragon. На орбиту Dragon будет выведен родной ракетой Falcon 9, способной поднять полезную нагрузку весом до 6,1 тонны.

Читайте также  HeliRussia встречает десятилетний юбилей

Заметим, что в последние годы в пилотируемой космонавтике, финансируемой государством, проявился кризис идей, кризис целей, новых технологий. Причём по обе стороны Атлантики. Правительство России исключило эту сферу из списка приоритетных направлений. Администрация Барака Обамы свернула программу шаттлов, отказалась от проекта высадки на Луну в 2020 году.

Свято место пусто не бывает. У частных американских компаний принципиально иной подход. Они прекрасно стимулируют своих учёных, инженеров. Они занимаются поиском лучших кадров во всех уголках Земли. И привлекают их не столько запредельной зарплатой, сколько духом подлинного творчества. В той же SpaceX, по свидетельствам очевидцев, царит полная раскрепощённость. Формат работы в ней — лужайки, ноутбуки, словом, эдакая студенческая вольница.

Эти элитные команды сплочены вокруг филантропов, подобных Аллену и, конечно, Брэнсону, чьё кредо звучит так: «Проблема капитализма в том, что огромные средства попадают в руки небольшой группы людей. Но обладание ими накладывает ответственность. Те, кто оказывается в этой привилегированной ситуации,

не должны соревноваться друг с другом в количестве яхт или машин, а использовать эти деньги, чтобы решать разного рода проблемы, стоящие перед человечеством».

В Stratolaunch Пол Аллен предполагает вложить 200 миллионов долларов. Вероятно, итоговые затраты окажутся неизмеримо больше. Сколько в целом истратит на SpaceShipTwo Ричард Брэнсон, также неясно. Ясно одно: негласное соревнование во имя космоса и во славу человека обернётся пользой для многих и уж точно не породит завистников. Это прогресс в чистом виде, и это бизнес самого высокого полёта.

Но существуют примеры принципиально иного свойства. Их подают миллиардеры из России, наглядным образцом философии которых, выраженной в местоимении «моё», может служить уникальная яхта «А» основателя МДМ-банка Андрея Мельниченко. Ценой 300 миллионов долларов, она в равной степени напоминает эсминец времён Первой мировой и подлодку. Способность идти на 25 узлах, не образуя волн, дизельные двигатели мощностью 24 тысячи лошадиных сил, вертолётная площадка, облицованные листовым серебром лестницы, краны в ванной по 40 тысяч долларов, стены, обитые кожей морского ската, 44 камеры слежения — бесконечен этот перечень атрибутов торжествующего собственничества. Высокотехнологичных и не очень.

Роман Абрамович, однако, не намерен упускать пальму первенства. Бывший губернатор Чукотки уже заказал себе новую яхту за 400 миллионов. The Eclipse длиной 184 метра — на 66 метров больше, чем «А», и весом 13 тысяч тонн будет оснащена пуленепробиваемыми стёклами и системой обнаружения ракет.

Яхта, впрочем, имеется и у Пола Аллена — Octopus за 190 миллионов. Сущая мелочь в сравнении хотя бы с тем обстоятельством, что Аллен входит в клуб миллиардеров The Giving Pledge — «Обет дарения», по правилам которого каждый член обязуется до конца жизни пожертвовать не менее половины своего состояния на благотворительные цели. К клубу уже примкнули 60 знаменитостей, включая Уоррена Баффета, Билла Гейтса, Джорджа Лукаса, Дэвида Рокфеллера, Теда Тёрнера, Марка Цукерберга, Бэррона Хилтона. Россиян нет.

Эти люди не бросают деньги на ветер. Если только на космический.

Игорь Андреев, Георгий Степанов

Источинк: Эхо планеты